Port morski w Kołobrzegu jest dziś drugim największym wśród małych portów morskich w Polsce. Jako jedyny wśród takowych posiada również czynną bocznicę kolejową. O wynikach przeładunkowych, bieżących wyzwaniach operacyjnych oraz koncepcji przebudowy rozmawialiśmy z Arturem Lijewskim, prezesem zarządu samorządowej spółki Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg.
Mikołaj Kobryński, RynekInfrastruktury.pl: W ostatnich kwartałach polskie porty morskie odnotowały znaczące spadki przeładunków zbóż, zarówno ze sprawą ograniczenia roli Polski jako kraju tranzytowego dla ukraińskiego zboża, jak i słabszych żniw w kraju. Tymczasem to właśnie przeładunki zbóż napędzały do niedawna wasz rozwój. Na ile odczuliście zmiany na rynku?
Artur Lijewski, Prezes Zarządu w Zarządzie Portu Morskiego Kołobrzeg: Tak jak inne porty, odczuwamy wszelkie wahania czy tąpnięcia na poszczególnych rynkach, czy w branży logistycznej. Pozwolę sobie wrócić do momentu, w którym przez duże porty przeładowywany był na wielką skalę węgiel. Wtedy też odnotowaliśmy w Kołobrzegu falę nowych ładunków, które zostały wyparte z dużych portów na rzecz węgla i w efekcie znalazły się u nas. To pokazało, że małe porty, małe ośrodki transportowe, o ile są przygotowane, mogą szybko zareagować, umożliwiając transport ukraińskiego zboża w ruchu tranzytowym. Port w Kołobrzegu jest cały czas czynny, przygotowany, dysponuje certyfikowaną bocznicą kolejową. Zareagowaliśmy więc szybko, jako jedni z pierwszych przedstawiając taką ofertę.
Transporty zboża z Ukrainy dotarły do nas drogą kolejową, co było wielkim sukcesem. Przez 10 lat portowa bocznica kolejowa nie była używana, jako że było to rzekomo nieopłacalne, a nagle pojawił się transport zboża koleją do samego portu. Rzeczywiście 2022 i 2023 rok były latami, w których w przeładunkach dominowało zboże. W roku 2024 odnotowaliśmy tąpnięcie – w pierwszym kwartale strajki rolników na granicy polsko-ukraińskiej skutecznie zblokowały transporty tranzytowe zboża z Ukrainy. Dlatego istotnie, odnotowaliśmy spadki w tej grupie towarów. Jednak dwa lata wojny w Ukrainie spowodowały, że został utworzony nowy szlak transportowy. Nie jest więc tak, że te ładunki zniknęły z Kołobrzegu. Uległy sumarycznie zmniejszeniu, jednak pojawiły się też ładunki agro od polskich przedsiębiorców, ponieważ okazało się, że również oni byli zainteresowani przeładunkami zbóż w Kołobrzegu.
Jak zresztą pokazuje życie, rynek nie lubi próżni. W miejsce zboża, które zostało przeładowane w mniejszej ilości, pojawiły się inne ładunki. Pojawiło się kruszywo ze skandynawskich kamieniołomów, które przypływa do nas i jest wykorzystywane w realizacji inwestycji infrastrukturalnych w regionie. Odnotowaliśmy wzrost przeładunków kłód drewnianych, wróciły także przeładunku pelletu i nawozów sztucznych. Sumarycznie w 2024 roku rzeczywiście przeładowaliśmy mniej, bo ponad 235 tys. ton, podczas gdy w roku 2023 było to 277 tys. ton.
Czy spotykaliście się z sytuacjami, w których klienci wykazywali zainteresowanie przeładunkami w Kołobrzegu, ale tracili je z uwagi na dopuszczalne zanurzenie w porcie czy też parametry istniejącego wejścia, które wymaga przebudowy?
Tak, moglibyśmy przeładowywać różnego rodzaju ładunki w większej ilości, ale parametry wejścia do portu ograniczają nam liczbę jednostek, które możemy obsługiwać. Jednocześnie w pierwszym kwartale 2024 roku mieliśmy problemy z utrzymaniem głębokości w porcie, za co odpowiedzialny jest Urząd Morski w Szczecinie. W ubiegłym roku, w pierwszym kwartale miały miejsce bardzo duże opady, które doprowadziły do podtopień w rejonie Kołobrzegu. Woda spływająca rzeką Parsętą do kanału portowego naniosła tu namuł, piasek i żwir z górnego biegu rzeki i z pól. Musieliśmy czekać na interwencję administracji morskiej, aby ta przywróciła zasadnicze parametry w zakresie głębokości.
Zasadniczo jednostki, które może obsługiwać port, mogą mieć do 90 metrów długości i maksymalnie 5,5-metrowe zanurzenie oraz 15 metrów szerokości, ewentualnie ich długość może sięgać 100 metrów, ale w tym przypadku maksymalne zanurzenie to 5 metrów. To parametry statków, które dzisiaj są coraz rzadziej spotykane. Ubywa ich na Bałtyku, na rzecz większych jednostek pływających. Największym problemem nie jest jednak ich długość czy zanurzenie, a szerokość. Gdybyśmy mogli przyjąć statek szerszy choćby tylko o 1 metr, mogłoby to wpłynąć korzystnie na naszą ofertę, pomagając w pozyskiwaniu nowych klientów.
Dlatego podjęliśmy działania w kierunku modernizacji infrastruktury hydrotechnicznej na wejściu do portu, a dokładniej falochronu zachodniego, aby osiągnąć wyższe, dopuszczalne parametry statków wchodzących do portu, a tym samym zwiększyć jego potencjał, rozwijając również funkcje, które były realizowane w przeszłości, a które zanikły. Mam tutaj na myśli m.in. międzynarodową żeglugę pasażerską.
Jakie zatem, oprócz zwiększonej dopuszczalnej szerokości statków, byłyby parametry techniczne istniejącego portu wewnętrznego u ujścia Parsęty po modernizacji i jak dużych nakładów inwestycyjnych by to wymagało? Przedstawialiście kiedyś wprawdzie pewne szacunki, ale minęło już kilka lat, a ceny materiałów budowlanych i koszty pracy zmieniły się diametralnie…
Wpływ na wycenę tej przebudowy mają nie tylko koszty pracy czy ceny materiałów budowlanych, ale również inne zjawiska, które mają miejsce w tej części Europy. Modernizacja infrastruktury dostępowej wiąże się z tym, że jako Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg wyszliśmy poza ramy ustawy o portach i przystaniach morskich i spoglądając szerzej na ten problem, weszliśmy po części w rolę administracji rządowej, czyli Urzędu Morskiego w Szczecinie, jak również prywatnych właścicieli, ale także Sił Zbrojnych RP. Wejście do portu, które tworzą falochrony zachodni i wschodni, znajdują się w jurysdykcji Urzędu Morskiego w Szczecinie, natomiast wzdłuż kanału portowego mamy grunty należące do innych właścicieli – po stronie wschodniej jesteśmy to my, zaś po stronie zachodniej Siły Zbrojne. Infrastruktura MON od momentu powstania nie była poddawana renowacji, modernizacji czy przebudowie, która umożliwiłaby poprawę jej parametrów. To stara infrastruktura.
W tej sytuacji musieliśmy spojrzeć na port i możliwość realizacji jego modernizacji całościowo, aby wszyscy właściciele infrastruktury portowej mogli w pełni wykorzystać potencjał swoich terenów. Podjęliśmy zatem rozmowy z Urzędem Morskim w Szczecinie i MON, przekonując do realizacji wspólnego przedsięwzięcia i wskazując na korzyści dla wszystkich beneficjentów, w szczególności dla szeroko rozumianych Sił Zbrojnych. W tym roku sytuacja na Morzu Bałtyckim zmienia się dynamicznie. Wiemy już, że mają się odbywać wspólne patrole sił zbrojnych państw nadbałtyckich.
Ponadto rozpoczęła się już budowa pierwszej polskiej farmy wiatrowej na morzu. Ten proces będzie postępował, a kolejne inwestycje będą realizowane, w tym także na zachód. To z kolei będzie wiązało się nie tylko z serwisowaniem farm wiatrowych, ale również z ich ochroną. Powyższe argumenty przemawiają za tym, aby szeroko rozumiane Siły Zbrojne mocno włączyły się w przebudowę. W ubiegłym roku, w sierpniu, udało się zawrzeć porozumienie z MON i Urzędem Morskim w Szczecinie w kontekście realizacji koncepcji, którą jako Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg prezentowaliśmy publicznie już od dłuższego czasu.
Obejmuje ona przebudowę wejścia do portu, czyli ścięcie ostróg i przyczółku falochronu zachodniego, przebudowę nabrzeży MON, pogłębienie toru wodnego wraz z obrotnicą, a także dokonanie pewnych innych korekt na obrotnicy, co umożliwi wprowadzenie do portu większych jednostek. W przypadku nabrzeża Marynarki Wojennej jego linia zostałaby przesunięta w głąb lądu o 20-30 metrów, w efekcie czego powstałaby swoista kieszeń, w której obsługiwane byłyby jednostki MW. Po stronie wschodniej stacjonowałyby jednostki obsługiwane przez nas, a tor wodny na środku byłby wolny od jakichkolwiek przeszkód i ograniczeń swobodnej żeglug. Przyjęliśmy założenie, że do portu mógłby wówczas wejść statek do 130 metrów długości, 20 metrów szerokości i 7,5-metrowym zanurzeniu. Szacunkowa wartość nakładów inwestycyjnych zawiera się w granicach 200 milionów złotych.
Badania geotechniczne i hydrotechniczne, które określą grubości ścianek szczelnych czy nośność nabrzeży, odpowiedzą na pytanie, jakie będziemy mogli uzyskać maksymalne parametry jednostek, które będą mogły bezpiecznie wejść do portu. Oczywiście w toku badań i prac nad tym projektem mogłoby się okazać, że istnieją możliwości uzyskania parametrów umożliwiających wejście do portu jeszcze większych jednostek, chociaż – tak jak wspominałem na początku – dziś ogranicza nas w największym stopniu szerokość .
Mówimy o tej inwestycji od dłuższego czasu i zabiegamy o nią także dlatego, że w nieodległej przyszłości staniemy przed wyzwaniem, jakim będzie budowa portu serwisowego, ponieważ na morzu, w pobliżu Kołobrzegu powstaną kolejne morskie farmy wiatrowe (cztery sąsiadujące ze sobą koncesje w tym obszarze przyznano niedawno Orlenowi – red.). Mając na uwadze to, co ma dziś miejsce na Pomorzu w obszarze rozwoju morskiej energetyki wiatrowej, już dzisiaj sygnalizujemy, lobbujemy, tłumaczymy, argumentujemy, dlaczego potrzebna jest ta przebudowa: musimy być przygotowani do kolejnej fazy budowy morskich farm wiatrowych, a wiemy, że technologie się rozwijają, co będzie wiązało się z wykorzystaniem w tym procesie jednostek o innych parametrach niż dziś. Te działania nie miałyby miejsca w tej chwili, jednak podmioty zarządzające portami muszą patrzeć horyzontalnie, na 10 lat do przodu…
Potencjał portu morskiego w Kołobrzegu jest zatem bardzo duży. Nie będziemy konkurencją dla portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, ale chcemy je wspierać, a zrealizowanie przebudowy wejścia do portu pozwoli nam wspólnie z pozostałymi portami stworzyć wspólną ofertę, która będzie konkurencyjna względem oferty innych państw położonych nad Bałtykiem.
Czy dysponujecie szacunkami, z których wynikałoby, jaki maksymalny pułap przeładunków w Kołobrzegu byłby możliwy po realizacji tego przedsięwzięcia?
Tak, szacunki wskazują na potencjał na poziomie ok. 4 mln ton rocznie. Jest to uzależnione od wielu czynników, takich jak doposażenie infrastruktury przeładunkowej, czy modernizacja bocznicy kolejowej po wschodniej stronie kanału portowego, ale i zagospodarowanie pobliskich terenów inwestycyjnych. Od 1 stycznia 2025 roku do miasta przyłączono tereny, które będą wyłączone ze stosowania ustawy uzdrowiskowej. To ponad 100 hektarów w Korzyścienku, z czego ok. 44 ha przeznaczone zostaną na zieloną strefę inwestycji. Można tam ulokować coś w rodzaju zielonych parków przemysłowych, czy suchego portu. Wykorzystując całą powstałą wówczas infrastrukturę, powyższy wolumen będzie można nawet przekroczyć.
To ile będziemy dokładnie przeładowywać, nie jest jednak kluczowe. Nawet 0,5-1 mln ton przeładunków byłoby wystarczające, ponieważ naszą zasadniczą funkcją jest wsparcie dla portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, czemu daliśmy świadectwo podczas wzmożonych w tych portach przeładunków węgla, gdy wspomagaliśmy je w przeładunkach zbóż z Ukrainy. Kolejną funkcją jest funkcja obronna – nawet jeśli dojdzie do zakończenia wojny w Ukrainie, to musimy mieć świadomość, że ta sytuacja może nie być nam dana raz na zawsze. Trzeba mieć na uwadze, że jeżeli już raz doszło do takich działań, tych wszystkich prób testowania naszych reakcji i naszej sprawności na Bałtyku, musimy być przygotowani na najgorsze, również poprzez przygotowanie infrastruktury.
Ponadto bez małych portów morskich nie będzie możliwa transformacja energetyczna w zakresie budowy farm wiatrowych offshore. Nasza rola będzie tu oczywiście wspomagająca – porty instalacyjne powstają w Gdańsku i Świnoujściu. W fazie eksploatacji kluczowe będą natomiast terminale serwisowe, a w kontekście ich lokalizacji decydujący będzie czas dotarcia na miejsce. To będzie oczywiście wieloletni proces. Przed małymi portami morskimi w Polsce stoi zatem bardzo wiele wyzwań. Niekoniecznie związanych z przeładunkami. Duże przeładunki zostawmy dużym portom. My skupiamy się na ich wspomaganiu. Musimy być więc wielofunkcyjni, aby móc szybko reagować i być wsparciem dla państwa w wielu obszarach.
To pierwsza część rozmowy z prezesem Arturem Lijewskim. Z kolejną, w której dowiemy się o znaczeniu transportu kolejowego w obsłudze przeładunków, roli portu morskiego w Kołobrzegu w rozwoju morskiej energetyki wiatrowej, perspektywach odtworzenia ruchu pasażerskiego, a także o bardziej dalekosiężnych wizjach, dotyczących budowy portu zewnętrznego, będziecie mogli się zapoznać na łamach "Rynku Infrastruktury" w przyszłym tygodniu.
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem
zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w
Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów
zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w
Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji
handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu
w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z
siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.